Vägvalet tillhör partierna i Göteborgs kommunfullmäktige som vill stoppa Västlänken. Det borde därför vara högintressant vad deras främste företrädare har för alternativ till den planerade tågtunneln.

Claes Westberg, Vägvalets partiledare, var en gång i tiden högste tjänsteman på Göteborgs Trafikkontor och för något år sedan (2016-11-14) läste jag en debattartikel i GP undertecknad av bland andra honom om ett alternativ till Västlänken som man kallade ”Spårplanen” (även kallad GbgC 2.0). Väsentligen innebar det en mängd ramper strax innan Göteborg C, allt för för att enligt skribenterna skapa planskildheter mellan in- och utgående tåg. Sedan dess har jag inte hört ett ord om ”Spårplanen” och trodde att idéerna somnat in.

Men de lever tydligen. Nyligen (3/6) läste jag en annan debattartikel i samma tidning, underskriven av Lennart Wassenius (C) och Jan Jörnmark. Det mesta i artikeln handlade om hur Göteborg har växt och förmodas växa framgent. Frågor som inte är min hemmaplan, så de ämnar jag inte kommentera. Däremot noterade jag att de båda tyckte att Västlänken var dålig och istället förordade de något som var smart och som kunde byggas till en mycket låg kostnad. Av den kortfattade beskrivningen slöt jag mig till att man syftade på den tidigare nämnda ”Spårplanen”. Jag stärktes i min övertygelse av att Wassenius sedan tidigare varit en av förslagets tillskyndare.

Smart och billigt låter oemotståndligt och då förslagsställarna sa sig ha en bred erfarenhet av trafik- och byggfrågor borde man kunna ha högt ställda förhoppningar om ett väl genomtänkt förslag.

Här återfinns deras egna ord och bilder. Skisserna är visserligen handritade, men det skulle aldrig falla mig in att döma ut något på så lösa grunder …

Däremot finns det goda skäl att kritisera det för att inte lösa Centralens problem, utan istället strypa kapaciteten vid Göteborg C.

Jag tänker inte beskriva det i detalj, men vill nämna några uppenbara problem:

  • Förslaget skulle enligt bland andra Westberg (VV) eliminera konflikter och låta in- och utgående tåg passera varandra planskilt. Detta är inte sant, då man bara flyttar konfliktpunkterna men inte löser upp dem.
  • Säckstationen har idag sex parallella spår och kan i ett givet ögonblick hantera tre avgående och lika många ankommande tåg. ”Spårplanen” tar bort två av dessa och kvar blir endast fyra spår.
  • I Olskrokens bangård sammanstrålar tågen från Västra Stambanan (Stockholm, Alingsås etc.) och Norge/Vänerbanan (Trollhättan, Älvängen etc.) på sin väg mot Centralen. Idag utan konflikter, också med Västlänken utan konflikter, men med ”Spårplanen” finns ett otal signaler som skulle tvingas visa rött sken.
  • Göteborg C trafikeras av skilda tågslag (pendel-, region- och fjärrtåg). Idag kan trafikplanerarna fritt dirigera dessa, medan Westbergs förslag skulle reservera hälften av de ingående spåren för pendel och regiontåg och den andra halvan för fjärrtåg. En beskuren flexibilitet som drastiskt skulle sänka kapaciteten.
  • Som om inte detta vore nog har förslagsställarna inte på något sätt gjort det troligt att det skulle vara fysiskt möjligt att skapa plats för alla ramper och broar.

Listan skulle ha kunnat bli längre, min avsikt har varit att kortfattat belysa ett alternativ till Västlänken som troligen är omöjligt att realisera, och om det skulle visa sig möjligt, vore katastrofalt för tågtrafiken.

Man skulle kunna rycka på axlarna åt det hela, detta är ju inte det enda tveksamma förslag skapat vid något köksbord.

Men även om, vad jag vet, Vägvalet inte ställt sig bakom ”Spårplanen” är det inte ointressant att dess partiledare tycks sakna grundläggande insikter om tågtrafik.

{ 0 comments }

För någon vecka sedan kom beskedet att regeringen anslår nästan 4 miljarder för att komma igång med dubbelspåret mellan Göteborg och Borås. Även om detta bara är en bråkdel av den uppskattade totalkostnaden var det nog många kommun- och regionpolitiker som drog en suck av lättnad.

Och detta, inte bara för önskan om en anständig järnväg mellan Västsveriges två största städer utan också med tanke på det hårt ansatta projektet Västlänken. När man nu tagit det symboliska första spadtaget och de juridiska processerna (nästan) är historia vore det – för att uttrycka sig diplomatiskt – förödande om Göteborg-Borås skulle hamna i byrålådan.

När jag hör en politiker som Martin Wannholt (DEM) argumentera för att stoppa Västlänken och istället prioritera järnvägen till Borås tvivlar jag på att han inser hur de två projekten är beroende av varandra.

En ny förstklassig järnväg byggs självfallet för en tät trafikering och då vore det fatalt om tågen inte skulle nå fram till Göteborg C. Det tyngst vägande skälet för Västlänken är självfallet inte stationen i Haga utan en nödvändig avlastning av Gårdatunneln – den länk där samtliga tåg från Västkustbanan (Kungsbacka, Malmö etc.) och banan från Borås samsas med godståg in mot Centralen.

Utöver att de framtida Boråstågen kommer att vara beroende av Västlänken gäller också det omvända. Västlänkens södra anslutning i Almedal är av de flesta utpekad som en riktigt dålig knutpunkt. Ett sänke för både Västlänken och i förlängningen mycket av tågtrafiken kring Göteborg. Hos alla inblandade har det stående svaret på detta bekymmer varit att ”proppen” kommer att lösas upp då den nya Boråsbanan ansluts till dagens spår.

De två lever alltså som i en tät symbios: en bra järnväg till Borås kräver Västlänken och Västlänken kräver att det byggs ett dubbelspår till Borås.

Ingen av dem är däremot betjänta av en höghastighetsjärnväg hela vägen till Stockholm.

{ 0 comments }

Fyra spår i Västlänken – ju förr dess bättre

8 juni 2018

4-spår vid Korsvägen är bra. Men är de som mest angelägna år 2026 eller år 2056?
Trafikverket säger 2056, men jag argumenterar för 2026.

Läs hela inlägget →

Både trubbiga och vassa argument för Västlänken

20 april 2018

Debatten om Västlänken är ofta onyanserad och GP:s artiklar har inte gjort det hela bättre.

Jag är ofin nog att komplicera frågan. Det finns både plus och minus, blunda inte för detta.

Läs hela inlägget →

Sanningen om den sure direktören på Trafikverket

17 april 2018

En direktör som inte vågade ifrågasätta ständig tillväxt och som inte reflekterade över peak oil var sur, men det är ingen indikation på att det skulle vara ”lågt i tak” på Trafikverket.

Läs hela inlägget →

Västlänken fördubblar inte kapaciteten

16 mars 2018

Den kan möjligtvis ge 20 %. Inte bara Trafikverket, utan också ja- och nejkampanjerna rör sig med förvillande siffror.

Läs hela inlägget →

Omställningen är en bluff

13 mars 2018

Therese Uddenfeldt kämpar mot teknikoptimismen.

Läs hela inlägget →

Bokrean

8 februari 2018

Två av mina tre böcker finns nu på bokrean.

Läs hela inlägget →

Att skilja vetenskap från trams

29 november 2017

Boken ”Larmrapporten” och de reflektioner den gav om vetenskap, trams och kampanjer.

Läs hela inlägget →

Västtrafik och linbanan

2 oktober 2017

Västtrafik har kommenterat min debattartikel om linbana i Göteborg. Här ger jag min respons.

Läs hela inlägget →