I dagens GP försöker jag i ett debattinlägg skapa en viss klarhet huruvida Västlänken ökar kapaciteten och förbättrar förutsättningarna för tågtrafiken kring Göteborg.
I korthet är mina slutsatser att siffrorna från Trafikverket är gravt missvisande, att varken jasidan eller den livaktiga nejsidan kan (eller vill) ge en rättvisande bild samt att Västlänken skulle kunna ge en viss kapacitetsvinst, men den inte är 100 utan kanske 20 procent.
GP har de senaste veckorna haft fokus på Västlänken och i dagliga reportage har de tagit upp många aspekter av den planerade tågtunneln. När det gäller risken för sättningsskador, miljökonsekvenser eller kostnaden för projektet har jag ingen möjlighet att bedöma det som skrivits, men när det kommer till trafikering och kapacitet kan jag konstatera att den första stort uppslagna artikeln knappast kunde göra någon klokare.
Den starkt vinklade texten blandade äpplen och päron med en journalistisk dramaturgi att sätta dit Trafikverket och projektchef Larsson. Jag har ingen anledning att försvara honom, det klarar han själv, men det triggade mig att skriva texten som finns i dagens tidning.
En debattartikel måste hålla sig inom en givna ramar, i detta fall 5000 tecken, och man tvingas skära – ”kill your darlings”. Jag griper därför tillfället att kortfattat återuppliva två av mina älsklingar.
- Olskroken planskildhet framställs då och då som ett lönsamt projekt som bör genomföras oberoende av Västlänken, men då har man inte satt sig in i hur de två hänger samman. Västlänken skulle utan ett ombyggt Olskroken resultera i allvarliga konflikter och försvåra för all tågtrafik, men om Västlänken inte byggs fyller projektet ”Olskroken planskildhet” ingen funktion och går inte att realisera .
Varken Martin Wannholt, Ulf Kamne, Johan Nyhus eller Daniel Bernmar tycks ha förstått detta (Wannholt vet det möjligtvis idag, det var några år sedan jag hörde honom säga detta. De övriga tre skrev om det i år).
. - Västlänken och ett nytt dubbelspår mot Borås är ömsesidigt beroende av varandra. Den dåliga utformningen vid den södra anslutningen i Almedal sänker Västlänkens förmåga att svälja tågtrafik och det stående svaret är att proppen kommer att löses upp med anslutningen av den nya järnvägen mot Landvetter och Borås.
Å andra sidan är det meningslöst att bygga banan Göteborg-Borås om tågen inte kan nå Göteborg C. Att Västlänken avlastar Gårdatunneln och bereder plats för eventuella höghastighetståg är i själva verket ett av de starkaste argumenten för att bygga tunneln. Om man stoppar Västlänken måste detta hanteras på något annat klokt vis.
Aningen mer mångordigt beskrev jag detta i ett papper om kapaciteten i Västlänken, något som jag delgav GP inför artikelserien om Västlänken.
