Göteborg vs. Stockholm (VL 15)

20 januari 2016

De flesta har nog i färskt minne att regeringen Löfven hösten 2014 drev igenom ett (tillfälligt) stopp för byggandet av Förbifart Stockholm. Lika många kommer nog inte ihåg att detta initiativ var en repris på vad den nytillträdda regeringen Reinfeldt gjorde åtta år tidigare när den stoppade arbetena med Citybanan – järnvägstunneln under Stockholm. Och precis som med Förbifarten blev det en kortvarig, högljudd diskussion om bortkastade pengar. Vid båda tillfällena var dock, efter en kort paus, ordningen återställd och arbetena åter igång.

På samma sätt som det finns paralleller i det politiska rävspelet i våra två städer finns det stora likheter mellan Citybanan i Stockholm och Västlänken i Göteborgs. Båda är tunnlar för pendeltåg, ungefär lika långa och med tre underjordiska stationer. En av stationerna förväntas ha det mesta av resandet (Centralen i Göteborg, City i Stockholm) och har därför fyra plattformsspår medan de två andra (Haga, Korsvägen – Stockholm Södra, Odenplan) har två spår vid respektive station.

Med dessa likheter finns det anledning att tro på två jämbördiga anläggningar, båda med en hög kapacitet och goda möjlighet att köra tåg med bara några få minuters intervall.

Men även om tunnlarna har stora likheter finns det omgivande förutsättningar som skiljer markant mellan Stockholm och Göteborg. I mitt tidigare inlägg om Marieholmstunneln hävdade jag att det inte är tunnlarna i sig som orsakar stopp i trafiken, utan att det är trafikplatserna som är boven. Och på samma sätt är det med tågtrafiken. Det är ute i friska luften som man ger förutsättningarna för en tät och punktlig trafik under jord, och där finns ett antal väsentliga skillnader mellan våra två städer. Att dessa pekar i huvudstadens favör kan, för att vara konstruktiv, uttryckas som att vi i Göteborg har outnyttjade förbättringspotentialer.

  1. I Stockholm planerar man för att Citytunneln till 100 procent ska trafikeras med SL:s pendeltåg, medan man i Västlänken troligen kommer att få se både pendel-, region- och möjligtvis några enstaka fjärrtåg. Med färre och trängre dörrar, mer bagage och inte lika målmedvetna resenärer ger de långväga tågen längre uppehållstider och en viss reduktion av kapaciteten. Att SL på en avreglerad marknad inte kan vara säkra på att ha ensamrätt till de statliga spåren i Citytunneln är å andra sidan en risk för stockholmarna…
    .
  2. För riktigt hög kapacitet på järnvägen är homogen trafik ett måste. Godståg, pendeltåg och fjärrtåg har alla olika maxhastighet, acceleration och mer eller mindre täta stopp, och i den bästa av världar har de sina egna spår. Till stor del är det också vad man ser i Stockholm där pendeltågen, inte bara i tunneln, utan också på det övriga nätet har separata spår. De behöver inte vänta för att släppa fram ett snabbare tåg och de riskerar inte att fastna bakom ett långsamt godståg. Detta är till glädje för alla, men det har inte åstadkommits utan stora uppoffringar i både markytor och pengar. Sträckorna med fyra parallella spår är betydande, något som också har diskuterats i Göteborgstrakten – inte minst i Lerums kommunhus – men som bekant med klent resultat.
    .
  3. Om ”homogen trafik” är ett honnörsord för en tät tågtrafik är ”korsande tågvägar” en svordom. Med säkerheten – som sig bör – i första rummet ger varje röd signal med nödvändighet ett längre stopp än vid en liknande situation i vägtrafiken (med eller utan trafiksignal). Om jag är rätt underrättad finns det en (1) plats i Stockholms utkant där pendeltågen kan behöva vänta på ett tåg som ska korsa dess väg, medan det bara i Olskroken finns ett otal platser där tågen till och från Västlänken riskerar att drabbas av en korsande tågväg.
    .
  4. I ett tidigare avsnitt diskuterade jag betydelsen av var depåer och verkstäder är placerade och där min slutsats var att navet inte är optimalt. I Stockholm har man anammat den idén och sedan år 2009 år finns depåer för pendeltågen i både Södertälje och Bro, nära slutstationer i norr och söder.

Utan att ha Stockholmskomplex är det bara att erkänna: de goda förutsättningar som finns för en tät och punktlig trafik med pendeltåg i den nya Citybanan saknas i Göteborg. Detta säger inte att Västlänken inte skulle tillföra kvaliteter till järnvägsnätet i och kring staden. Nya målpunkter och genomgående tåglinjer är viktiga plus även om vi inte kommer att kunna tävla med huvudstaden när det gäller kapacitet genom tågtunneln.

En annan minst lika relevant jämförelse är Citytunneln i Malmö som har varit i drift sedan år 2010. Också den med likande utförande i längd och antal stationer som anläggningarna i Göteborg och Stockholm. Från skåningar kan man höra mycket gott om de genomgående tåglinjerna exempelvis från Lund till Köpenhamn och att man fått två nya stationer i Malmö – Triangeln och Hyllie. Två av de tre målen med Västlänken (se mitt avsnitt 3) har alltså med råge uppfyllts i Malmö.

I mina fyra punkter ovan där jag rosar Stockholm går det också att kommentera läget i Malmö. I den första om vilka tåg som trafikerar tunneln har Citytunneln med Pågatåg, Öresundståg och X2000 definitivt sämre förutsättningar än Citybanan och möjligen något sämre än Västlänken där det förhoppningsvis blir sällsynt med fjärrtåg.

När det gäller punkt två och det omgivande spårnätet ligger förmodligen Malmö närmre Göteborg än Stockholm där Öresundsbron är en tydlig bromskloss för en ökad trafik genom tunneln, men på pluskontot måste räknas att en fyrspårsbana mellan Malmö och Lund är på väg att bli verklighet.

I tävlingen om korsande tågvägar torde Malmö belägga en silverplats med fler konfliktpunkter än i Stockholm, men utan det inferno som Olskroken utgör.

Också när man kommer till den vitala frågan om depåer kommer Malmö bättre ut än Göteborg där Öresundstågen vilar ut i Danmark och med en anläggning för pendeltåg i Helsingborg.

Att de yttre förutsättningarna för en pendeltågstunnel tycks vara sämre i Göteborg än i Stockholm och Malmö är i sig inte ett skäl att med automatik säga nej till Västlänken, däremot är det inte okey att sticka i huvudet i sanden och låtsas som om skillnaderna inte existerar.

I nästa inlägg för jag ett resonemang om satsningar på väg och spår i en krympande ekonomi. Min slutsats är att status quo varken är önskvärt eller sannolikt.

Alla övriga inlägg om tågtrafik, Västlänken, mm.

Per Sillén januari 23, 2016 kl. 13:55

Kan Du verifiera påståendet att Triangeln trafikmängder överträffar prognoserna? I det beslutsunderlag jag sett som ledde till byggandet av Citytunneln, påstods att Triangeln skulle få fler resenärer än Malmö C. Jag tror att Malmö fortfarande har fler, även efter de senaste omdragningarna av busslinjerna nära Triangeln.

Stellan Tengroth januari 23, 2016 kl. 17:10

Per,
du hittar en öm punkt. Jag har inga officiella handlingar som styrker det. Något jag har hört ett flertal gånger, från olika håll, men det behöver ju inte vara sant för den sakens skull. Mitt subjektiva intryck är att Malmö C har betydligt fler resenärer än Triangeln.
Tack för påpekandet – Jag har tagit bort texten om antalet resenärer vid Triangeln.

Previous post:

Next post: