Tåg vill också duscha och gå på toa (VL 14)

18 november 2015

Vi människor är i behov av vila, att bli ompysslade, kunna ta en dusch och gå på toaletten. Och tåg är inte annorlunda: de behöver ställas åt sidan, underhållas och repareras, de ska tvättas, städas och toaletterna måste tömmas.

Som vardagsresenär tänker man kanske inte på dessa verksamheter, men med ett vaksamt öga kan man ana dem. När tåget från Stockholm har passerat Partille kan man, med en fönsterplats på höger sida se, först de nya uppställningsspåren där Sävesnäskolonin tidigare låg, därefter en verkstadshall för region- och pendeltåg, och efter ytterligare någon kilometer Olskroken Depå, en stor byggnad där bland annat X2000 ses över. Strax innan man rullar in till Centralen finns slutligen motorvagnshallen, tvätthallen och ett område strax nedanför Skansen Lejonet där man bland annat tömmer toaletter. Både här och på spåren som viker av snett åt höger strax innan perrongerna står alltid tåg uppställda.

Med tanke på att depåer och verkstäder är dyra anläggningar och det krävs kvalificerad personal är det rationellt att koncentrera verksamheten till en enda plats, och då nästan alla tåg har sin slutstation här förefaller det naturligt att platsen heter Göteborg.

Men som alltid finns det en annan sida av myntet och den visar sig i form av de nödvändiga rörelserna i båda riktningar mellan plattformarna vid Centralen och uppställningsspår, tvätthall, verkstäder etc. Även ett tåg utan resenärer måste självfallet ha en fri och säker väg och utgör ett potentiellt hinder för den trafik som har en tidtabell att hålla sig till.

Om man enbart skulle ta hänsyn till möjligheten att köra maximalt antal tåg till Göteborg C skulle det därför vara bättre om mycket av den nödvändiga kringverksamheten med sina extra tågrörelser låg på någon helt annan plats. För pendeltåg skulle man istället för navet kunna tänka sig någon eller några av ekrarnas yttre ändar, exempelvis i närheten av Alingsås, Kungsbacka eller Älvängen.

Idag är det trots allt inte så stor skada att ta tåg ur trafik och åter sätta dem i trafik vid Centralen, då det är en ändstation, som har säckstationens goda förmåga att absorbera smärre förseningar och med liten risk att sprida störningar mellan olika banor (inlägg nr. 9 om säckstationen).

Men i en framtid med Västlänken och flera genomgående tåglinjer på samma spår riskerar det att vara en väsentlig störning att göra samma manövrer i Göteborg, som då kommer att ligga i mitten på pendeltågslinjerna, som exempelvis kan komma att gå från Älvängen till Kungsbacka. Tågen ska då helst bara göra ett kort stopp, släppa av och på resenärer för att efter någon minut fortsätta i samma körriktning. Som en jämförelse: tänk tanken att Spårvägens vagnhall i Majorna skulle flyttas till Brunnsparken …

Hur pass allvarlig störningen för övriga tåg kommer att vara beror på ett antal faktorer: norr- eller södergående trafik, om tåget sätt in i eller tas ur trafik, om tågpersonalen samtidigt byts ut och självklart tiden på dygnet.

Ett gynnsamt fall skulle kunna vara ett tåg som kommer från uppställning vid Sävenäs, med all tågpersonal redan ombord, och som efter ett kort stopp för att ta upp passagerare fortsätter söderut. Uppehållet vid Centralen kommer snarast att bli kortare än normalt och påverkan på övrig trafik blir minimal.

En tänkbar motsats kan vara ett pendeltåg som normalt går från Älvängen till Kungsbacka och som tas ur trafik vid Centralen för att gå till depå efter morgonrusningen klockan 10. Tågvärden måste då gå igenom hela tågsättet för att kontrollera att ingen sitter kvar i tron att tåget som vanligt ska fortsätta söderut. Först därefter kan lokföraren, efter att ha själv ha bytt plats, rulla iväg i motsatt riktning som de nyss kom in i. Förutom att uppehållet vid den underjordiska station Centralen blir betydligt längre än normalt måste tåget, en kortare eller längre sträcka, köra på spår mot den ordinarie körriktningen.

Så här långt i tankegången har jag inte berört den exakta placeringen av depå, verkstad eller uppställningsspår, men om jag dristar mig att gå ett steg djupare i analysen visar det sig vara en väsentlig skillnad om ett tomt tåg som utgår från den underjordiska stationen vid Centralen ska till ett uppställningsspår i Sävenäs eller till dagens tvätthall nedanför Skansen Lejonet.

Mellan Västlänken och Sävenäs är det i stort sett ”raka spåret”, men där man på korta sträckor delar spår med godståg eller andra persontåg. Att ta sig till ett uppställningsspår vid säckstationen, Olskroken Depå eller till någon av dagens anläggningar nedanför Skansen Lejonet skulle däremot vara betydligt trassligare. Man får då till en början köra mot nordost, därefter stanna och byta körriktning för att slutligen köra tillbaka mot sydväst. Allt detta på spår där också andra tåg ska komma fram.

Vad jag har resonerat om här bygger inte på någon unik insikt, utan är välkända problem och något som har utretts i skilda sammanhang. Med säkerhet har depåplaceringen i Västsverige inte heller penetrerats för sista gången, men med Västlänken i sikte blir den mer kritisk än någonsin.

Idag är situationen (med viss tvekan) acceptabel och kostnaden för nya depåer är hög, speciellt som man med icke genomgående linjer kan se ett behov av flera perifert placerade anläggningar, som var och en skulle betjäna bara ett mindre antal tågsätt.

Med Västlänken på plats blir situationen annorlunda då de genomgående linjerna borde kunna ge en högre beläggning på ett fåtal depåer utanför Göteborg, samtidigt som olägenheten med att ha kvar verksamheterna där de ligger idag kommer att vara betydligt större.

Frågan om placering av depåer är delikat och det finns för- och nackdelar med alla tänkbara alternativ, anläggningarna är dyra och en ytterligare komplikation är att det är många kockar som rör i grytan. Trafikverket bygger och förvaltar spåren, Jernhusen står för byggnader, SJ, MTR och andra operatörer äger och kör tågen, en fjärde typ av aktör driver verkstäderna och Västtrafik är huvudman för den lokala och regionala trafiken. Allt var inte bättre förr, men vissa saker var nog trots allt enklare på den gamla goda SJ-tiden …

— Jag ber om ursäkt för ett långt juluppehåll, men inom kort kommer ytterligare några avsnitt i Västlänkföljetongen —

I nästa inlägg resonerar jag om skillnaderna mellan Citybanan i Stockholm och Västlänken i Göteborg. Två tunnlar som för ögat kan se lika ut, men där olikheterna är markanta.

Alla övriga inlägg.

Previous post:

Next post: