För att tackla klimathotet – var skeptisk!

26 november 2015

Om bara några dagar startar klimatmötet i Paris. Inspirerat av detta har jag skrivit veckans inledare i Göteborgs Fria Tidning om att vara skeptisk. Något som är ett klokt förhållningsätt, speciellt när det gäller ödesfrågor som den om vårt klimat.

Jag försvarar självklart inte klimatskeptikerna, men saknar den sunt skeptiska inställningen från många klimatkämpar. Att med hull och hår svälja myterna om att ny, fantastisk – men ännu oprövad – teknik som ska tillåta att vi fortsätter leva våra bekväma liv. Där uppoffringen inte är mycket större än att sköta sopsorteringen.

Jag hör miljöpartister som talar om miljöbilar och höghastighetståg som om de vore självklara pusselbitar på vägen mot ett fossilfritt samhälle. Att okritiskt måla upp en bild där vi med ny teknik ska kunna fortsätta med en energikrävande livsstil är lika blåögt som, att likt klimatskeptiker avfärda klimathotet bara för att istäcket i Arktis har växt till sig efter bottennoteringen år 2012.

Utgå inte från att vi – den dag vi inte längre har tillgång till fossil energi – kan fortsätta leva som om vi hade det.

Var skeptisk!

Erik Sandblom november 27, 2015 kl. 22:30

I GFT 27 november påstår Stellan Tengroth att högfartståg är ett ovanligt energikrävande färdmedel. Det är en vanlig missuppfattning. Mätningar på såväl svenska X2000 som franska TGV-tåg visar lägre energiförbrukning än pendeltåg och spårvagnar, räknat som elförbrukning per personkilometer. Det beror på att högfartståg kör i jämn hastighet, utan många energikrävande start och stopp. Det beror också på att att snabbtågens biljettpriser varierar beroende på tillgång och efterfrågan, vilket gör att antalet tomma sittplatser minimeras i lågtrafik.

Ibland kritiseras högfartståg med argumentet att luftmotståndet ökar med kvadraten av hastigheten. Men tåg är långa och smala och har liten frontyta, mindre än ett flygplan. Samtidigt vill många åka med, vilket gör att energiåtgången per person blir liten.

Den praktiska verkligheten visar att högfartståg är bland de mest energisnåla färdsätt vi har.

Källor: Danmarks tekniska universitet och svenska myndigheten Trafikanalys. Mer info på länkarna:

http://www.ecoprofile.se/thread-947-Snabbare-tag%2C-fler-resenarer%2C-lagre-elforbrukning.html#14763

http://www.ecoprofile.se/thread-1979-Med-hopfallbar-elcykel-till-Gotland.html#15288

Stellan Tengroth november 28, 2015 kl. 9:40

Erik,
det är intressant med transporter, energi mm. Jag noterade att du har en del referenser. Ska med nöje grotta vidare.

Några grundläggande aspekter:

1. För låg energiförbrukning per person är beläggningen på fordonet a och o. Detta styrs av helt andra faktorer än om tåget går i 200 eller 320 km/h. Det enklaste sättet att göra ett lyft när det gäller bilen är att inte vara ensam i den. Gröna tåget adresserar denna fråga och jobbar med bl.a. biljettpriser och utformning av stolar. Inte så high-tech men väsentligt. Bussar, pendeltåg och fjärrtåg har helt olika uppgifter att lösa. Det är därför inte meningsfullt att rätt av jämföra dessa. Jag åker regelbundet buss i glesbygd. Ofta är jag ensam i en stor och tung buss som dessutom kör en omväg utan att ta upp någon passagerare. Energin per person km är katastrofal jämfört med bil, tåg eller flyg, men det är inte schyst att jämföra. De fyller helt olika uppgifter.

2. Luftmotståndet är det dominerande vid höga farter och att gå från 200 till 320 km/h ger en ökning av energiförbrukningen med en faktor 2,5 och en ökning av effektbehovet med fyra gånger. Den projicerande ytan är knappast lägre för höghastighetståg, strömlinjeformning kan förvisso förbättras, men man kan inte rå på den stora boven som är vad som sker mellan fordon och banvall. För att komma längre och undvika motståndet mellan fordon och mark återstår möjligheten att öka avståndet, och den logiska följden är ett flygplan. Per personkm kan det på långa avstånd mäta sig med en snål personbil (utan passagerare). Flyget har andra nackdelar, så ta inte detta som ett argument för detta färdmedel…

3. Vid analys av transporter bör tre aspekter studeras: Vägen (spåret), fordonet och bränsleförbrukningen. Det finns en tendens att glömma de två första och bara räkna kWh, deciliter diesel och gram CO2 från denna tredjedel. Investeringen och miljöpåverkan av att bygga separata järnvägar för över 300 km/h är förskräckande.

Ingen kan veta hur det framtida transportbehovet ser ut i en ekonomi som inte växer, och där vi inte förbrukar stora mängder fossila bränslen. Min tro är att det klokaste är att satsa på järnväg av nuvarande standard för tåg som kan köra max 200 km/h och där man har flexibiliteten att kunna nyttja samma anläggning för både pendel- fjärr- och godståg.

Erik Sandblom november 28, 2015 kl. 23:10

Stellan, tack för ditt svar. Hur kommer du fram till att just 200 är den optimala hastigheten? Ett TGV i två våningar har lägre energiförbrukning per sittplats än X2000 trots att det kör fortare. Se översta länken i mitt förra inlägg.

Och det är rimligt att om restiden blir kortare än med bil och flyg, så ökar beläggningen.

Stellan Tengroth november 29, 2015 kl. 11:53

Erik,
Jag kan inte säga att just 200 är det optimala, men jag är övertygad om att det är klokt att hålla sig till vedertagen teknologi och en bangeometri (kurvradier, lutningar) som tillåter alla typer av tåg. Om det sedan är 180, 200 eller 220 km/h kan jag inte säga.
Ett höghastighetståg som har en högre beläggning än ett traditionellt tåg kan givetvis ha en lägre energiförbrukning per person km, inget konstigt med det. Men det är att jämföra äpplen med päron.
Kortare restid är en faktor som kan ge ökat resandeunderlag, men i den andra vågskålen ligger ett högre biljettpris. Med de mycket höga investeringskostnaderna är det rimligt att tågresenärerna, som får vinsten i form av kortare restid, ska ta en betydande del av den kostnaden.
//Stellan

Jan Åberg december 1, 2015 kl. 11:14

Det är en stor paradox att samhället å ena sidan framställs som vetenskapligt, samtidigt som som medborgaren förväntas ha en stark TRO på sådant som mycket mera osannolikt än att klimatet kommer att ändras. Man kanske kan tycka att samhällets TRO på det osannolika är bra, eftersom det sannolika är så skrämmade att det bara leder till handlingsförlamning. Men är det verkligen sant? Är det verkligen harmlöst att TRO blint på det bästa möjliga utfallet, om det hindrar oss att bädda så skönt som möjligt för det mest sannolika scenariot (mellantinget)?

När det gäller t.ex. klimat leder ”tron på det osannolika” till att det sannolikt resursfattigare-än-vad-vi-hoppas-Sverige blir ännu mera resursfattigt — när de resurskrävande och komplexa strukturerna som ska ”rädda klimatet” vi en viss tidpunkt inte längre kan underhållas. Exempel: vi satsar mycket på centraliserad vattenförsörjning, men lite på lokala vattentillgångar, vi satsar hårt på vägnätet och lägger ner flottleder, vi satsar miljarder på högteknologiskt transport och låter samtidigt ändamålsenliga hästraser så som Nordsvenska hästen att långsamt dö ut. Eller kort sagt: vi har en stark TRO på att vi är mycket smartare än 1800-talsmänniskan när det gäller att skapa välfärd med enbart förnybar energi.

Jaro Potucek december 13, 2015 kl. 23:48

Frågan drivs av teknikfreaks i samarbete med röstkåta politiker. Båda saknar respekt för skattebetalarnas pengar.
Satsa på järnvägsunderhåll och kapacitetsförbättringar av järnvägsnätet!
Särskilda höghastighetsbanor är hiskeligt dyra. Ovanpå det kommer miljöpåverkan och olycksrisker (även terrorister). Lägger man kostnaderna på biljettpriset, då kommer bara IBS-folket att använda tågen (IBS = Inte Betalar Själva). De flesta påverkas inte av priset. Stor del är offentliganställda som delegerar kostnaderna till skattebetalarna. De privatanställda överför kostnaderna på kunderna, om det går.
Dagens teknologi med max ca 200 km/h är fullt tillräckligt. Det subventionerade priset är överkomligt för de flesta och kan konkurrera med bilen. Har man mer bråttom så tar man flyget.

Särskilda höghastighetsbanor är hiskeligt dyra. Ovanpå det kommer miljöpåverkan och olycksrisker (även terrorister). Lägger man kostnaderna på biljettpriset, då kommer bara IBS-folket att använda tågen (IBS = Inte Betalar Själva). De flesta påverkas inte av priset. Stor del är offentliganställda som delegerar kostnaderna till skattebetalarna. De privatanställda överför kostnaderna på kunderna, om det går.
Dagens teknologi med max ca 200 km/h är fullt tillräckligt. Det subventionerade priset är överkomligt för de flesta och kan konkurrera med bilen. Har man mer bråttom så tar man flyget.

Previous post:

Next post: