Prognoser eller målbilder (VL 8)

26 augusti 2015

Förutsägelser om framtiden är alltid svåra, antingen det handlar om nästa veckas väder eller trafiken i och kring Göteborg om trettio år.

Man kan emellertid urskilja i huvudsak två olika förhållningssätt (nr. 2 är tyvärr inte tillämplig på semestervädret):

  1. Traditionella prognoser, det vill säga extrapolering av tidigare trender korrigerat med antaganden om en förändrad omvärld. Inom transportsektorn har man plöjt ned mycket kunskap och erfarenhet i system som beräknar framtida trafikmängder på väg och järnväg och på sista raden kan man se den samhällsekonomiska nyttan. Olika objekt låter sig på detta sätt jämföras med ett och samma monetära mått.
    .
  2. Backcasting, att utgå från ett önskat slutläge. Klimatförhandlingarna är ett klockrent exempel där man säger att temperaturhöjningen får vara maximalt två grader och som en följd av detta måste koldioxidutsläppen minska si och så mycket.

I diskussionen om Västlänken förekommer båda dessa, där Trafikverket gör en samhällsekonomisk analys enligt regelboken, men där man också tar fasta på Regionens målbild om att kollektivtrafiken och i synnerhet tågresandet ska öka väsentligt de närmaste årtiondena.

Jag tycker mig – rätt eller fel – hos vissa motståndare till Västlänken skönja en stark tilltro till prognoser och en ovilja att ta fasta på målbilder. En analys som jag omöjligt kan dela.

Prognosmodellerna är utvecklade för att hantera måttliga förändringar i omvärldsfaktorer som markanvändning, bränslepris och bilinnehav och när det gäller förutsägelser inom överskådlig tid visar erfarenheten att de gör ett gott jobb. Däremot finns det ingen anledning att ha någon större tilltro till dem när man siktar flera decennier framåt i tiden och när exempelvis tillgången till energi kommer att förändras långt utöver de gränser inom vilka metoderna är kalibrerade.

Å andra sidan kommer självklart inte heller målbilderna att uppfyllas. Också regionpolitiker har skygglappar och även om de har en politisk vilja är det inte givet att de kommer överens och har verktygen att nå fram.

Ett tredje angreppssätt vore att, utan några krav på numerisk precision, resonera kring mer eller mindre troliga scenarier. En referens att hålla sig i kan vara ”business as usual” med en ekonomi som fortsätter att växa med ett par procent om året, så kallade miljöbilar som rullar i ett större antal än dagens fordon och en expanderande region med livligt pendlande.

I andra scenarier kan man sätta restriktionen att inte inteckna, idag okända, tekniska landvinningar och begränsa energitillförseln till det som har stöd i geologisk vetenskap.

Andra spännande antaganden skulle kunna vara att klimatförhandlingarna är framgångsrika, att breda grupper av egen fri vilja minskar sin konsumtion eller att de empiriska sambanden mellan förbrukning av olja och BNP-tillväxt fortfarande gäller.

För att placera sig i den andra ringhörnan vore ett tänkbart scenario att miljöproblemen vid utvinningen av skifferolja får en snar lösning, reserverna i Frankrike och Polen visar sig mycket större än väntat och att man genom att injicera en ny kemikaliemix får borrhålen att behålla sina flöden under flera år.

När det gäller järnvägstrafik kan man leka med tanken att avregleringen fortsätter med fler aktörer eller att det vänder och går i motsatt riktning. Det kanske inte påverkar antalet tåg som får plats i spåren, eller så har det en väsentlig inverkan …

Endast fantasin sätter gränser, och även om mina exempel är något skruvade, skulle en systematisk analys av olika scenarier vara vida överlägsen dagens trafikprognoser och ett gott komplement till en målstyrning.

Den som inte är intresserad av järnvägsinfrastruktur kring Göteborg kan hoppa över åtminstone de tre kommande inläggen. Det nästa handlar om den säckformade Centralstationen.

Samtliga inlägg på detta tema finns här.

Previous post:

Next post: